El documento, al que EL PAÍS ha tenido acceso, destaca por primera vez la falta de control como detonante del desplome en el metro de Ciudad de México, junto a los problemas de diseño y construcción.
El tercer y último informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México señala por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta.
El documento, al que ha tenido acceso EL PAÍS, suma ese factor a los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos. La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, calificó la semana pasada el informe, que fue contratado por el propio Ejecutivo, de “tendencioso”, y anunció una demanda civil contra la consultora noruega.
El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.
Pocos días después de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último informe provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestión de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México. Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales. El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de adendas. Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.
EL PAÍS se ha puesto en contacto con el equipo de la mandataria, que “no acepta ni reconoce” el informe. El Gobierno de la capital alega, en primer lugar, que la consultora no siguió su propia metodología, por la que fue contratada, ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente. En segundo lugar, porque la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas. Y por último, porque entiende que el dictamen final debía incluir una conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.
Las causas
El documento (de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes) fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.
El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. Según explica el documento, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. “No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.
La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación. La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Esta última empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acordó con el Gobierno federal de México asumir el coste de la reconstrucción de la Línea 12 y pagó millones de pesos en acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas, pero nunca asumió responsabilidad por lo sucedido. “Estoy convencido de que desde su origen no tiene vicios”, defendió sobre la línea Slim, casi dos meses después del hundimiento.
La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 (cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera) hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.
En 2019, después de que llegara al poder Sheinbaum, se hizo una revisión para ver en qué condición estaba la Línea 12. No hubo ningún hallazgo entonces, pero la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el informe. “Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un especialista que representara a la dirección de ingeniera civil del STC en los casos de eventos extraordinarios”, concluye DNV. Sí hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea.
Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del derrumbe. “No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía. La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.
La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras. El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las pruebas sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente. Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió. Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.
De “garantía de calidad” a “tendenciosa”
Sheinbaum prometió la noche del 3 de mayo de 2021 investigar lo sucedido hasta llegar a la verdad. Horas después, anunció que esa tarea la llevaría a cabo DNV, a la que calificó como una empresa de “reconocimiento internacional”. Los meses que siguieron el Gobierno respaldó a la firma bajo la idea de que era “imparcial”, “independiente”, afirmando que iban a buscar a los “expertos del más alto nivel”. Las expectativas de entender qué pasó estaban puestas en sus conclusiones. “Lo que digan los peritajes”, insistía en aquel momento la jefa de Gobierno, que aseguraba que DNV era “garantía de calidad”.
La Fiscalía de la ciudad, que incluso verificó procedimientos realizados por DNV, armó su caso en paralelo al trabajo de documentación de la compañía noruega. En octubre de 2021, un mes después de la presentación del segundo informe de la consultora, el Ministerio Público aseguró que la causa de la tragedia había sido por fallas en la construcción y el diseño y acusó del derrumbe a 10 exfuncionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra, dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.
El Ministerio Público informó en diciembre de que los 10 exfuncionarios habían sido imputados por los delitos de lesiones, daño a la propiedad y homicidio culposo. En su informe, DNV señala que hizo 15 entrevistas para su investigación, 12 de ellas con trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo. La empresa, sin embargo, solicitó otras cinco entrevistas con actores clave del consorcio constructor, como el director responsable de la obra y un perito, así como con el residente de la obra y otros empleados de una empresa “contratista relevante”. Pero las solicitudes “no tuvieron respuesta”.
El respaldo de Sheinbaum a DNV se mantuvo hasta febrero de este año, cuando la Administración capitalina intentó frenar la tercera entrega con un oficio en el que se achacaba “una serie de deficiencias e inconsistencias” en la realización del documento. “Es un informe deficiente, mal ejecutado, con problemas técnicos, tendencioso y falso”, dijo la jefa de Gobierno el miércoles. Tras oír la opinión de los secretarios de Obras, de Protección Civil y de Movilidad, la mandataria aseguró que la empresa “no siguió su propia metodología” y afirmó que “había muchos intereses detrás”, ligados a la oposición y rivales políticos. La compañía refrendó sus hallazgos en un comunicado. “DNV confirma que el informe se produjo sin que estuviera involucrado ningún experto que pudiera tener un conflicto de interés”, sostuvo la consultora.
Después de la rueda de prensa del miércoles, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, el cliente formal de DNV, sacó un comunicado en el que desgranó sus quejas sobre el informe. Dio tres argumentos técnicos: “La falta de hipótesis alternativas” y de las razones por las que se descartaron; “la ausencia en el modelo de un análisis más detallado de la fatiga inducida por distorsión”, una de las hipótesis que maneja la Fiscalía; y la falta de explicación sobre la exclusión del “tramo espejo” como referencia empírica y analítica. El tramo espejo o gemelo es uno prácticamente igual al que se cayó y que, según las autoridades y sus asesores, puede arrojar respuestas sobre lo sucedido.
En términos metodológicos, se reclama “la razón por la cual no se hizo el análisis causa-raíz siguiendo su propia metodología ”. Varios funcionarios del Gabinete de Sheinbaum han defendido abiertamente que el mantenimiento no podía haber evitado el desplome.
La hipótesis de la Fiscalía es que los errores en el diseño y la construcción que señalan como principal razón del siniestro eran imperceptibles a la vista, por lo que no podrían haber sido detectados en una evaluación. “Es una falla de diseño y ante eso no hay forma de lograr preverlo con una inspección”, sostuvo Jesús Esteva, el secretario de Obras, en entrevista con este diario hace dos semanas.
La inquietud por el reparto de responsabilidades fue, desde la noche del colapso, motivo de máxima tensión en el tablero político mexicano y desató un cruce de acusaciones entre adversarios, procedentes especialmente desde el PAN y el PRI. El presidente, Andrés Manuel López Obrador, siempre pidió prudencia ante las investigaciones del accidente y, en su primera comparecencia tras el siniestro rechazó “caer en el terreno de la especulación y mucho menos en el de culpar, sin tener pruebas, a los posibles responsables”. La última entrega del estudio de DNV señala unas negligencias de carácter técnico que salpican a las últimas tres administraciones locales, pero no formula un juicio político.
Tanto Claudia Sheinbaum como Marcelo Ebrard, hoy secretario de Relaciones Exteriores, son dos figuras de primer orden de la llamada Cuarta Transformación, el proyecto de López Obrador, y ambos aspiran a sucederle en 2024. Miguel Ángel Mancera es senador y coordina el grupo parlamentario de su formación, el PRD. En los últimos meses, la justicia estrechó el cerco contra su entorno. Su antiguo jefe de Gabinete, Julio César Serna, afronta un juicio por enriquecimiento ilícito y hoy está en prisión preventiva. Después del derrumbe, Morena, el partido oficialista al que pertenecen Sheinbaum y Ebrard, amenazó con quitarle el fuero de senador a Mancera para que la justicia pudiera investigarle, aunque finalmente el intento no prosperó.
Hoy, la Línea 12 del metro se encuentra en plena reconstrucción y rehabilitación. Tanto el tramo subterráneo como el viaducto exterior y la zona del colapso entre las estaciones Olivos y Tezonco. Los trabajos continúan, día tras día, pero las autoridades locales todavía no han puesto fecha al fin de las obras y la reinauguración de la que hace años fue bautizada como línea dorada.
Por encima de todo, piden paciencia y un voto de confianza para reanudar un trayecto de 25,5 kilómetros que en 2020 sumó más de dos millones de viajes.